Zufußgehen
Im Kontext der Alltagsmobilität werden rund 95 % der Kurzstrecken unter 100 Metern zu Fuß zurückgelegt (Schwab et al., 2012), jedoch wurde das „Zu-Fuß-Gehen“ als Verkehrsmittel lange Zeit noch nicht ernsthaft berücksichtigt und auch nicht gemessen (Sauter und Wedderburn, 2008). Dieser Aspekt ändert sich langsam, aber es mangelt immer noch sowohl an Sensibilität, politischem Willen, als auch an geeigneten Methoden für die Bewertung des Zu-Fuß-Gehens: Es fehlten, wie auch im Radverkehr, verlässliche Daten, die die Gründe der Entscheidung für das „Gehen“ auch unter Berücksichtigung subjektiver Wahrnehmung und Emotionen miteinbeziehen (Ma, 2000). Ein Hilfsmittel zur Identifizierung von „Fußgängerfreundlichkeit“ ist die sogenannte „Walkability“, die versucht mithilfe quantitativer und qualitativer Aspekte das Gehen in Städten zu bewerten.
Radfahren
Der Radverkehrsanteil in Deutschland soll in den nächsten Jahren kontinuierlich erhöht werden, auch durch den Ausbau der Fahrradinfrastruktur, beschlossen im Nationalen Radverkehrsplan 3.0 (BMVI, 2021). Jedoch zeigen Studien, dass gerade das fehlende Sicherheitsempfinden viele Menschen davon abhält, auf das Rad umzusteigen. Dieser Trend verstärkt sich in Städten mit einem geringen Radverkehrsanteil (Horton, 2007; Hull und O’Holleran, 2014; Thornton et al., 2011; Wang et al., 2014). Das subjektive Sicherheitsempfinden verschiedener Nutzungsgruppen sollte dementsprechend im Planungsprozess – nicht nur bei Radverkehrsanlagen – mehr Beachtung finden. Einige Radfahrexpert:innen wie Graf (2016) empfehlen mittlerweile sogar die „Reduzierung von Stress“ im Radverkehr als einen wesentlichen Faktoren zur Steigerung des Radverkehrsanteils (Graf, 2016). Alrutz et al. (2009) identifizierten große bauliche Unterschiede der Radverkehrsanlagen als einen der Hauptfaktoren auf das subjektive Sicherheitsempfinden. Die Integration von „Stressmessungen“ beim Radfahren sind u. a. die Emocycling-Ansätze (Groß und Zeile, 2016; Höffken et al., 2014), die neben biostatistischen Messungen auch videobasierte Radfahrten auswerten. Negativ wie bei anderen videobasierten Studien ist die lange Auswertungszeit der Videos (Götschi et al., 2018; Groß, 2015; Schleinitz et al., 2015). Weitere Studien legen den Fokus stärker auf den Ansatz der mobilen Partizipation (Lißner und Francke, 2017; Werneke, Dozza, und Karlsson, 2015). Das UK Near Miss Project versuchte sich der Problematik analog zu nähern, indem durch Wegetagebücher Beinahe-Unfälle in Verbindung mit Verkehrsverhalten und infrastrukturellen Bedingungen dokumentiert wurden (Aldred, 2016; Aldred et al., 2018).
